Mikor máskor írjunk egy pilóta életéről, ha nem a nyári csúcsforgalomban? Pivoda Zoltán mesél.
Pivoda Zoltán a Wizz Air budapesti bázisán dolgozik. Mellette Budapesten, a Corvinus Egyetemen végezte el az alapképzést gazdálkodás és menedzsment szakon, mesterképzésre pedig az ELTE-re jelentkezett. Álma, hogy 25 éves korára kapitány legyen. Négy testvére van.
Nincs annál nagyobb csoda, mint a repülés: ma sem tudom felfogni, miként lehetséges, hogy az ember elrugaszkodhat a földről. Még mindig meghatódom, mikor egy repülőt látok felszállni a magasba. Ezért sem csodálkozom azokon, akiket rabul ejt a repülés, vagyis a hivatásos pilótákon. Kutakodásom során kiderül, hogy előbb szerezheti meg valaki repülőre a szolgálati engedélyt, mint autóra a jogosítványt. „Előbb vezettem repülőt, mint kocsit” – kezdi mosolyogva a 22 éves komáromi Pivoda Zoltán.
Pályája úgy indult, hogy az egyik családi nyaraláson kitekintett a repülő ablakán... Tizenhat évesen vezetett először egymotoros sétarepülőt, huszonegy éves korától kezdve pedig nagy utasszállítókon pilóta. A Wizz Air budapesti bázisán dolgozik.
– Ki ül melletted a pilótafülkében?
– Mindig ketten vagyunk, a kapitány és én. Én vagyok egyelőre az első tiszt.
– Milyen élmény volt az első repülésed? Nem féltél?
– Nem volt bennem félelem. A személyszállító gépeknél minden be van szabályozva. Nincs olyan helyzet, amire ne lenne protokoll, mindent begyakorlunk a szimulátorban. Félévente pedig újrajátsszuk a képzéseken a balul elsült esetek körülményeit, s megtanuljuk, hogyan nem szabad eljárni. Ennek ellenére mindig résen kell lenni. Igazából annyi szabályt ismerek, hogy elmehetnék akár jogásznak is.
Az első igazi repülőt az amerikai Wright fivérek alkották meg 1903-ban. S onnantól nem volt megállás...
– Annyit mi, civilek is tudunk, hogy ha valami nem sikerül, akkor a pilóta felelősségre vonható...
– A nagy géppel való repülést úgy jellemezném, hogy 70 százalékban vagyunk jogászok és csak 30 százalékban pilóták. A viccet félretéve: a nagy gépes pilótának elölről-hátulról ismernie kell a törvény betűjét és az eljárás menetét minden eshetőségre – az összes idevonatkozó szabállyal egyetemben. Tudnom kell, hogy mennyi üzemanyagot vihetek az útra, hol tudok leszállni, ha az időjárás vagy más rendkívüli esemény közbeszól; vagy milyen magasságban, meddig repülhetek kézzel, s mikortól van szükség a robotpilótára. És így tovább. Mindig a pilóta dönt – és ha rosszul dönt, annak konzekvenciái vannak. Konzultálhatunk, kérhetünk tanácsot, de végül mindig minden a kapitány határozatán múlik.
– Mi a leghosszabb táv, amit repülsz?
– A Budapest–Dubaj útvonal: ez oda és vissza 6-6 órát tesz ki. Miután landolunk, 35 percet töltünk el a földön, kitesszük az utasokat, megtankolunk, beprogramozunk mindent – s megyünk is tovább.
– Akkor nem sok időd jut a városnézésre...
– Mindennek ára van. Én nem egy kontinensek közötti transzatlanti járaton repülök, ahol 2-3 napot is eltölt a személyzet a célállomáson. Cserébe viszont mindennap a saját ágyamban alhatok, s nem kell elszakadnom a családtól és a barátoktól.
Lehetőségem van viszont az úgynevezett „out of base”-re, azaz eltölthetek pár hetet más városokban, bázison kívül, s azalatt onnan vezetem a Wizz Air járatait. Dolgoztam már ekképpen Abu-Dzabiban, Gdanskban, Varsóban, Albániában és Bosznia-Hercegovinában is. Hol két hetet, hol egy hónapot.
– Gondolom, nyaranta teli vannak a légi folyosók. Mennyiben különbözik az európai légtér mondjuk a közel-keletitől?
– Amikor Európa felett repül az ember, eszébe sem jut, hogy milyen szerencsés csillagzat alatt száll. Viszont mikor Dubaj, Irak, Irán, Szíria vagy Bagdad felé vesszük az irányt, akkor jövünk rá, hogy más veszély is van, mint a vihar. A közel-keleti országokban rendkívül szigorúan szabályozzák a légtérbe való belépést. A feszültségből nekünk is kijut, mivel ott a légi irányítók nem kommunikálnak egymás között. Például az izraeli légtérbe való belépés előtt legkésőbb 10 perccel jeleznünk kell az érkezésünket, különben nyomunkba erednek a vadászgépek.
– Hogy néz ki egy munkás napod?
– A szabályokkal kezdeném, mert mint említettem, körbe vagyunk velük kerítve. Elő van írva, hogy mennyit repülhetünk egy évben, de akár egy nap alatt is. A beosztást előre megkapjuk, vagyis 14 nappal előtte már tudjuk, hogy melyik járatokat fogjuk majd vinni, és mely napokon fogunk dolgozni. Nálam ez esetleges, egyik nap néha 12-14 órát is repülök, míg a másik nap reggel ötre érkezem a reptérre, és délelőtt 11-re már végzek. Választható persze fix beosztás is, ilyenkor szabott minta alapján repülünk. Egy biztos: hetven perccel a felszállás előtt ott kell lenni a budapesti reptéren. Ilyenkor találkozunk a munkatársakkal, megkapjuk az információkat az úthoz, a két pilóta és az öt légiutas-kísérő megtartja a saját kis gyűlését, majd pedig elkezdjük a repülőgép felkészítését az útra.
Orville és Wilbur Wright nem voltak mérnökök, de kellően elszántak voltak. Az észak-karolinai homokdűnéken emelkedtek először a levegőbe. Az első repülés során Orville 39 métert repült 12 másodperc alatt... Az első személyszállítók pedig az első világháborúban kiselejtezett bombázókból születtek: az utasok sokszor zord körülmények között utaztak, a gép nyitott fedélzetén vagy a bombatérben.
– Talán ezzel a kérdéssel kellett volna kezdenünk: vagyis honnan a repülés iránti rajongásod?
– Tizenhárom évesen, egy családi nyaraláson férkőzött a fejembe a gondolat, hogy akár pilóta is lehetnék.
– Ez hogyan történt?
– Simán csak kitekintettem a repülőgép ablakán. Hirtelen jött szerelem volt a repülés, de onnantól kezdve nem tágított. Én pedig nekiveselkedtem az angolnak, szerencsére a család is támogatott.
– Hogyan lehet nálunk valakiből pilóta?
– Érdekesség, hogy előbb szerezheti meg valaki a szakszolgálati engedélyt, mint autóra a jogosítványt. Már 15 éves kortól elkezdhetjük a képzést a motor nélküli vitorlás repülőkre, 16-tól pedig az egymotorosokra, ilyenek például a sétarepülők.
Tizenhét éves kortól már repülhetünk egyedül. Pilótaoktatás nappali képzésben is történhet, de én például magánúton tanultam, a gimnázium mellett. Maga a képzés összetett, lépésekben haladunk „felfelé”.
– Ez mit jelent? Egyre nagyobb gépeket?
– Igen. Éjszakai képzésen is részt kell venni, enélkül ugyanis csak nappal, jó látási viszonyok mellett repülhetünk! A pilóta sokszor csak a műszerfalat nézi, nem az eget kémleli: ezért a műszerek alapján történő repülést is meg kell tanulni. És így tovább, az egymotorosok után jöhetnek a kétmotoros képzések – de itt még mindig csak az úgynevezett „private pilot” engedéllyel rendelkezünk. Azaz csupán hobbiból repülhetünk.
– S hogyan lesz ebből szakma?
– További képzéseken kell részt venni, mert még mindig csak az út felénél járunk. Ahhoz, hogy valakiből munkavégző pilóta legyen, meg kell szereznie a „commercial pilot” engedélyt is, s onnantól kezdve számít majd kereskedelmi pilótának. De arra is külön képzés van, hogy a két pilóta hogyan dolgozzon együtt zökkenőmentesen. Az is egy újabb képzést igényel, hogy a kisebb, dugattyús repülők után a nagy, sugármeghajtású gépeket is gördülékenyen kezelhessük. De még azok sem egyformák! Teljesen más például egy Airbus vagy egy Boeing működési elve, ezért vár még ránk a típusképzés is.
– S mikor lesz egy pilóta „készen”?
– Az integrált pilótaképzési program – ez azt jelenti, hogy valaki nappali képzésben tanul mint rendes diák – másfél, de inkább két évet vesz igénybe. Plusz két-három hónap a típusképzés. A nagy gépeknél próba is van: egy oktatóval és egy plusz biztonsági pilótával repülünk, de már utasokat szállítva. Ez a képzés 60 szektort, vagyis útvonalat foglal magába, 1 szektor egy felszállást és egy leszállást jelent... Mint említettem, én a gimnázium mellett, hétvégenként tanultam repülni, tehát nem integrált képzés keretén belül; ráadásul Magyarországra kellett elautóznom, így nagyobb terhet jelentett a tanulás. Egyszóval, az én utam kanyargósabb volt. S még mindig tanulok: gazdálkodást és menedzsmentet, most jelentkeztem mesterképzésre.
– Ez a B terved?
– Így is lehet mondani. Mert mi történik, ha az éves orvosi vizsgálaton elbukom, s nem repülhetek többé? Persze, azért akkor sincs világvége, mivel ilyen esetben oktatóként még maradhatok a szakmában. Ám bármit hozhat a sors: mindig jó, ha van egy B tervünk. De én imádok repülni!
– S mit szeretsz a repülésben?
– A szabadságot szeretem, hogy előttem, alattam és felettem csak az ég van.
– Mit tanácsolnál azoknak, akik félnek repülőre ülni? Egyre több az ilyen ember...
– Igen, ezt nevezik aviofóbiának. Létezik szimulátoros képzés is azoknak, akik félnek repülőre szállni. Itt megmutatják, hogy miért nem kell tartani mondjuk a turbulenciától, amikor megváltozik a légáramlás, s ez jól megrángathatja a repülőgépet. Nem kell félni, mert az elmúlt negyven évben egyetlen gép sem zuhant le emiatt. Felhívnám még a figyelmet arra is, hogy a „diszkont légitársaság” nem egyenlő azzal, hogy az utas esetleg rozogább géppel, kevésbé felkészült pilótákkal és személyzettel utazna. Sőt, a Wizz Airnek van Európában a legfiatalabb flottája, és az egyik legszigorúbb képzési rendszere. Nincs hát mitől félni, biztosak lehetünk abban, hogy a jegy árától függetlenül is a legjobb kezekben vagyunk. Pilótahiány van, de a jelentkezőknek csupán 30 százaléka megy át a vizsgákon. S ez nem véletlen. Olyan ez, mint az orvoshiány: itt sem adhatnak lejjebb a szigorból, mert emberéletekről van szó. Nincs hát mitől félni, minden pilóta felelőssége tudatában cselekszik. Vigyázunk utasaink épségére!
